Vollendete Tatsachen

Chemnitz will ab Mittwoch die Fußgängerbrücke an der Hainstraße samt ihren Zugängen abreißen, bevor der Weg rechtlich aufgegeben ist. Ein Ersatz ist nicht eingeplant. Die Unterlagen, mit denen die Stadt das begründet, gibt sie nicht heraus.

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Ab Mittwoch will die Stadt Chemnitz die Brücke an der Hainstraße abreißen und die Wege und Rampen dorthin zurückbauen. Einen Ersatz plant sie derzeit nicht ein. Das Verfahren, mit dem ein öffentlicher Weg rechtlich aufgegeben wird, soll erst danach kommen — das hat die Stadt am Freitag schriftlich bestätigt. Die Unterlagen, mit denen sie ihre Entscheidung begründet, habe ich trotz eines Antrags vom Juli bis heute nicht bekommen — angeboten hat die Stadt lediglich, das Gutachten im Amt einzusehen, als Presse, nicht auf meinen Antrag hin. Deshalb geht es jetzt um drei Fragen: Was macht den Abriss erforderlich? Warum müssen die Zugänge mit weg? Und auf welcher Grundlage wurde auf Ersatz verzichtet?

Das ist kein Text über eine Brücke. Es ist ein Text darüber, wie diese Verwaltung mit den Leuten umgeht, für die sie da ist — und mit den Räten, die sie kontrollieren sollen.

1. Was am Mittwoch passiert

Ab dem 14. Oktober wird der Überbau der Brücke in Segmente gesägt und mit dem Kran heruntergehoben. Die Arbeiten dauern laut Stadt bis zum 13. November. Dann wird die Stützwand geschlossen, mit Naturstein verblendet, ein Zaun gesetzt. Und: „Die Zuwegungen von der Jägerstraße zur Brücke werden ebenfalls zurückgebaut. Diese Flächen werden renaturiert.“ So steht es in der Pressemitteilung vom Freitag.¹ Nicht nur die Brücke verschwindet, sondern auch die Rampen und Wege dorthin. Wo Gras wächst, steht so schnell keine neue.

Die Stadt nennt zwei barrierefreie Umleitungen, über Sonnenstraße und Martinstraße oder über Sonnenstraße, Dresdner Platz und Waisenstraße. Von einem Brückenende zum anderen sind das nach meiner Messung auf der Karte rund 900 Meter — über die Brücke 20. Es gibt kürzere Wege über die Gleise, mit Treppen, einige hundert Meter. Die vollen 900 Meter gehen also nicht alle. Sie gehen diejenigen, die den kürzesten Weg am nötigsten hätten: mit Kinderwagen, Rollator, Rollstuhl. Der Aufzug an den Bunten Treppen, der die kürzere Route stufenlos machen würde, ist seit Jahren außer Betrieb; die Reparatur würde nach Angaben von Baubürgermeister Thomas Kütter rund eine halbe Million Euro kosten.²

2. Wen es trifft

Auf dem Sonnenberg wohnen 16.934 Menschen, Stand Ende 2025. Ende 2014 waren es 14.342 — ein Zuwachs von 2.592 oder 18 Prozent in elf Jahren, nach Zahlen des Amtes für Informationsverarbeitung der Stadt.³ Der Stadtteil liegt direkt neben der Innenstadt, getrennt durch die Bahn.

Im September haben Ehrenamtliche an der Brücke gezählt. Die veröffentlichte Auswertung vom 24. September nennt für den 2. bis 16. September 2.819 Überquerungen in 38 Stunden und 10 Minuten, rund 74 je Stunde, werktags rund 77; rund 30 Prozent waren Kinder, der Spitzenwert lag bei 90 Überquerungen in einer halben Stunde.⁴ Das sind Vorgänge, keine Personen; wer hin- und zurückgeht, zählt zweimal, und ein Jahresdurchschnitt ist es nicht. Die Stadt hat am 3. September selbst gezählt. Nach dem Nachtrag zur Bürgerauswertung zählte das Tiefbauamt an diesem Donnerstag zwischen 6 und 18 Uhr 1.046 Personen, in der stärksten Stunde 137; mir gegenüber schrieb sie, die Bürgerdaten bewegten sich „in einer ähnlichen Relation“.⁵ Beide Erhebungen belegen Nutzung, keine Jahreszahl. Aber sie belegen eine andere Nutzung als die, mit der die Stadt im Juni argumentiert hat — dazu gleich. Eltern haben der Freien Presse geschildert, dass die Ersatzwege ihrer Kinder über Straßen mit Autoverkehr führen; an der Uferstraße fehle eine Ampel.²

3. Der Weg ist eine Straße — und die Stadt reißt zuerst ab

Der Weg über die Brücke steht im Verzeichnis der öffentlichen Straßen der Stadt (Straßenbestandsverzeichnis). Das hat die Stadt am Freitag bestätigt.⁶ Einen öffentlichen Weg aufzugeben, ist ein eigenes Rechtsverfahren (Einziehung: Der Weg verliert seinen öffentlichen Status). Das Sächsische Straßengesetz verlangt dafür grundsätzlich, dass die Absicht drei Monate vorher öffentlich bekanntgemacht wird, damit Einwände möglich sind; die Entscheidung selbst wird mit dem Hinweis veröffentlicht, dass man dagegen vorgehen kann. Es gibt Ausnahmen. Ob eine davon hier greift, hat die Stadt nicht gesagt.⁷

Ich habe die Amtsblätter durchgesehen und keine Bekanntmachung gefunden. Am 28. September schrieb die Pressestelle: „Die Einziehung wird zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen, da die straßenrechtliche Einordnung in keinem Zusammenhang zu einer verkehrssichernden Maßnahme steht.“ Am Freitag, auf die direkte Frage, ob der Abbruch vor dem Wirksamwerden der Einziehung erfolgen soll: „Ja.“⁶

Abriss und Einziehung sind rechtlich zwei verschiedene Dinge, das räume ich ein; ein Bauwerk zu sichern oder zu beseitigen, verbietet das Einziehungsrecht nicht von selbst. Die Stadt beruft sich auf Verkehrssicherung. Offen bleibt aber, warum dafür auch die Zugänge verschwinden und die Flächen begrünt werden müssen — und welchen Spielraum der zuständige Ausschuss danach noch hat. Denn die Hauptsatzung der Stadt weist in § 13 Abs. 2 Nr. 5 die „Entscheidungen über Widmungen, Umstufungen, Einziehungen“ dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Mobilität zu.⁸ Der soll über die Aufgabe eines Weges entscheiden, dessen Brücke abgetragen und dessen Zufahrten begrünt sind. Das ist, politisch gesprochen, die Definition vollendeter Tatsachen.

Zeit war genug. Seit Juni 2025 sagt die Stadt öffentlich, dass die Brücke 2026 abgerissen wird.⁹ Ende April 2026 schrieb die Verwaltung dem Stadtrat, der Abbruch erfolge „in Abstimmung mit der DB im IV. Quartal 2026“.¹⁰ Eine Bekanntmachung der Einziehungsabsicht ist bis heute nicht erfolgt.

4. Die Zahl, deren Herkunft niemand erklären kann

Am 25. Juni 2026 wurden Baubürgermeister Kütter in der Berichterstattung konkrete Nutzungszahlen zugeschrieben, mit denen der Verzicht auf einen Ersatzneubau begründet wurde: durchschnittlich 155 Fußgänger und 68 Radfahrer am Werktag.¹¹ Stadtrat Joseph Israel (Grüne) fragte per Ratsanfrage nach: Wann wurde gezählt, wie, von wem?

Die Antwort kam am 28. August, unterschrieben von Kütter selbst, im Auftrag des Oberbürgermeisters: „Da uns keine derartigen Verkehrszählungen und Angaben bekannt sind, bitten wir die Grundlage der zitierten Angaben beim Autor des Artikels zu erfragen.“¹²

Man lese das zweimal. Eine Zahl wird öffentlich gegen den Ersatz einer Brücke angeführt. Nach ihrer Herkunft gefragt, antwortet die Verwaltung, sie kenne keine solche Zählung, und verweist auf den Journalisten, der die Zahl aufgeschrieben hat. Die Herkunft bleibt damit ungeklärt. Was dokumentiert ist: Sechs Tage später, am 3. September, ließ die Stadt selbst zählen — fünfzehn Monate nach der ersten Abrissankündigung, sechs Wochen vor dem Abriss. Das Ergebnis, 1.046 Personen an einem Tag, liegt um ein Vielfaches über der Zahl vom Juni.⁴

5. Der Antrag, der abgelehnt wurde — und die Prüfung, von der niemand weiß

Am 15. April 2026 reichte die Grünen-Fraktion einen Beschlussantrag ein: Die Verwaltung solle einen Ersatzneubau prüfen — Kosten, Nutzungsanalyse, Zeitplan, in der späteren Fassung auch „verschiedene Varianten zur Aufrechterhaltung der Fuß- und Radverbindung über die Bahngleise“.¹³ Die Verwaltung erklärte den Antrag am 29. April für „zulässig und abstimmungsfähig“, schrieb, ein Neubau sei „im städtischen Haushalt nicht abgebildet“ und hänge von Entscheidungen zur Fortführung des Innenstadtrings ab — und dann: „Vor dem Hintergrund dieser Randbedingungen präferiert die Verwaltung die Prüfung eines Ersatzneubaues für die Fuß- und Radbrücke an der Hainstraße im Gesamtkontext der Erstellung des Mobilitätsplanes.“¹⁰

Die Verwaltung wollte den Ersatz also prüfen. Später, im Mobilitätsplan. Und reißt vorher die Rampen weg.

Am 1. Juli lehnte der Stadtrat den Antrag ab, mit den Stimmen von CDU, AfD und SPD. Der CDU-Stadtrat Wuttke hielt dagegen: „Es gibt zumutbare Ausweichmöglichkeiten.“¹⁴ Mit abgelehnt war die beantragte Nutzungsanalyse — zwei Monate später zählte die Verwaltung selbst.

Und dann: Auf meine Frage, ob ein Wirtschaftlichkeitsvergleich der Varianten Instandsetzung, Ersatzneubau und ersatzloser Abbruch erstellt wurde, antwortete die Stadt am Freitag „Ja“.⁶ Ein solcher Vergleich enthält, was die Grünen prüfen lassen wollten: was ein Neubau kostet. Vier Fragen sind damit offen: Wann entstand der Vergleich? Welche Varianten untersucht er? Lag er dem Stadtrat am 1. Juli vor? Und — die Frage, die alles zusammenhält — mit welchen Nutzungszahlen wurde die Variante „ersatzloser Abbruch“ bewertet? Ein Wirtschaftlichkeitsvergleich hat zwei Seiten, Kosten und Nutzen. Beim Abriss ohne Ersatz ist der Preis der Wegfall der Verbindung, und den kann nur beziffern, wer weiß, wie viele Menschen sie nutzen. Die Stadt kannte bis zum 3. September keine Zählung, das hat sie am 28. August selbst geschrieben. Entweder entstand der Vergleich also danach — dann hatte ihn der Rat am 1. Juli nicht. Oder er entstand vorher ohne Nutzungszahlen — dann ist er ein Kostenvergleich, dem die Nutzenseite fehlt. Oder er entstand vorher mit der Zahl vom Juni — dann steht er auf einer Zahl, deren Herkunft die Verwaltung nicht erklären kann. Ohne die Antworten lässt sich nicht beurteilen, auf welcher Grundlage der Rat den Prüfauftrag abgelehnt hat. Eine Kostenschätzung aus dem Oktober 2025 nannte mir die Stadt übrigens mit dem Wert „1,06“. Ohne Einheit.⁶

6. Was die Stadt zum Abriss sagt — und was zum fehlenden Ersatz

Die Stadt nennt Gründe für den Abriss und Gründe gegen einen Ersatz. Man muss sie nebeneinanderlegen, weil sie nacheinander kamen.

Zum Abriss, Juni 2025: Der Zustand. Nach einer Sonderprüfung sei die Brücke nicht zu halten. Im selben Amtsblatt stand, dass drei Brücken gleicher Bauart geprüft wurden — dazu Kapitel 8.

Zum Abriss, 9. Oktober 2026: Die Bauart. Vergleichbar mit der Carolabrücke, Spannstahl aus Hennigsdorf, der Hohlkasten über den Gleisen nicht zugänglich, „somit ist eine Kontrolle und Feststellung des derzeitigen Zustandes nicht einwandfrei möglich“.¹ Das ist das stärkste Argument der Stadt: ein alter Spannbetonbau mit gefährdetem Stahl, nicht vollständig prüfbar, über einer befahrenen Bahnstrecke. Wer das ernst nimmt, muss zugeben, dass ein Abriss eine mögliche Antwort darauf ist.

Gegen den Ersatz, Juni 2026: Die Nutzung — die Zahl aus Kapitel 4.

Gegen den Ersatz, Juli 2026: Der Innenstadtring. Eine Ersatzplanung ergebe „wenig Sinn“, solange offen sei, ob die Dresdner Straße verlängert werde — Kapitel 10.¹⁴

Gegen den Ersatz, September 2026, nach meinem Gesprächsvermerk vom 17. September: Die Prioritäten. Es gebe viele marode Brücken, die Südverbundbrücke werde rund 40 Millionen kosten, eine Fußgängerbrücke sei „im Verhältnis unwichtig“. Auf die Wartung angesprochen: Es sei „die letzten Jahre einfach kein Geld dagewesen“.¹⁵

Beides zugleich, 20. September 2026, beim Brückentreffen der Jusos: Es existiere ein Gutachten, wonach „ein Versagen der Brücke jederzeit eintreffen kann“. Im selben Termin: „Als Stadt sind wir nicht gegen diese Brücke. Sie ist eine sinnvolle Wegeverbindung.“ Und: In den kommenden zehn Jahren werde es sicher keine neue geben.²

Diese Gründe können nebeneinander bestehen. Welche davon die Entscheidung jeweils tragen, lässt die Stadt in ihrer öffentlichen Darstellung nicht erkennen — und die Unterlagen, aus denen man es ablesen könnte, gibt sie nicht heraus.

7. „Kann jederzeit einstürzen“

Der Satz vom 20. September verdient ein eigenes Kapitel, weil er der schwerwiegendste ist, den ein Baubürgermeister über ein Bauwerk sagen kann — und weil er vor Eltern, Anwohnern und einer Bürgerinitiative fiel.

Acht Tage später, am 28. September, schrieb mir dieselbe Verwaltung: Die Untersuchungsergebnisse erforderten „kein unverzügliches Handeln (Brücken- und Gleissperrung)“. Die Gefahreneinschätzung sei „die gleiche wie von Juni 2025“. Die letzte Zustandsnote der Brücke beträgt nach Angabe der Stadt 2,9, die der Vorjahre lagen zwischen 2,8 und 3,0.⁵ Nach der bundesweiten Bewertungsskala gilt der Bereich 2,5 bis 2,9 als „ausreichend“, die Standsicherheit als gegeben; 3,0 gehört bereits zur nächsten Stufe.¹⁶ Eine solche Note ist keine Entwarnung für verborgene Schäden am Spannstahl — gerade deshalb kommt es darauf an, welche Befunde die Stadt ihrer Gefahrenbewertung zugrunde legt.

Für die Menschen an der Brücke klingt „jederzeit“ nach unmittelbarer Gefahr. Die schriftliche Antwort der Stadt verneint die Notwendigkeit einer sofortigen Sperrung. Die Brücke ist seit fünfzehn Monaten, in denen ihr Abriss feststeht, offen geblieben; eine Sperrung hat die Stadt bis zum Abrisstermin nicht für nötig gehalten. Welche konkrete Gefährdung liegt also vor, welche Nutzung ist bis zum Abriss vertretbar, und worauf stützt sich diese Bewertung? Die Stadt muss den Unterschied zwischen dem, was sie Eltern sagt, und dem, was sie schreibt, erklären — und die Befunde offenlegen, auf denen beides beruhen soll. Solange sie das nicht tut, steht ein Satz im Raum, der Menschen Angst macht, und ein Schreiben, das ihn nicht trägt. Das ist, freundlich gesagt, unverantwortlich gegenüber beiden Seiten: denen, die Angst haben, und denen, die trotzdem täglich hinübergehen.

8. Die Untersuchung, die nicht stattfand, und die drei Brücken

Für Spannbetonbrücken mit Spannstahl, der zu Spannungsrisskorrosion neigen kann — der Stahl bricht ohne sichtbare Vorwarnung —, gibt es seit 2011 eine bundesweite Handlungsanweisung des Verkehrsministeriums und der Bundesanstalt für Straßenwesen. Sie beschreibt, wie solche Bauwerke rechnerisch nachzuweisen und einzustufen sind, und nennt weitere Optionen von verdichteter Überwachung bis zum Ersatzneubau.¹⁷

Gilt sie für die Stadt Chemnitz? Antwort am Freitag: „Ja.“ Wurden die abgefragten Untersuchungen durchgeführt? Antwort am 28. September: nein. Wurden Angebote für eine Schallemissionsmessung eingeholt, mit der brechende Drähte hörbar gemacht werden können? „Nein.“⁶ Welche fachliche Bewertung stattdessen den Abbruch trägt und warum andere Vorgehensweisen ausschieden, bleibt zu erklären.

Wie andere mit demselben Stahl umgehen, zeigt eine Antwort der Bundesregierung vom Dezember 2024: Allein in Sachsen steckt Hennigsdorfer Spannstahl in Dutzenden Brücken an Bundesstraßen und Autobahnen. Die Reaktionen reichen von Sonderprüfungen und verdichteten Prüfzyklen über Lastbeschränkungen bis zum Ersatzneubau; die Elbbrücke Bad Schandau wurde nach Untersuchungen zunächst eingeschränkt wieder geöffnet, seit November 2025 unter Auflagen für Fahrzeuge bis 30 Tonnen.¹⁸¹⁹ Berlin plant und realisiert Ersatzneubauten für mehrere betroffene Brücken.²⁰ Gleicher Stahl ist keine gleiche Diagnose, und diese Fälle beweisen nicht, was an der Hainstraße technisch möglich wäre. Sie machen aber die Frage dringlich, welche Alternativen Chemnitz geprüft und aus welchen Gründen verworfen hat. Der Vergleich mit der Carolabrücke weckt verständlicherweise Angst. Umso genauer muss die Stadt sagen, welche Gemeinsamkeiten für ihre Entscheidung maßgeblich waren — zumal das Dresdner Gutachten einen Herstellungsfehler aus der Bauzeit beschreibt und die Instandhaltung entlastet.²¹

Und dann der Bestand der Stadt selbst. Im Amtsblatt Nr. 23/2025 vom 5. Juni 2025 steht, dass drei Brücken „gleicher Bauart“ einer Sonderprüfung unterzogen wurden: Südring, Harthauer Straße, Hainstraße.⁹ Für die Harthauer Straße ist ein Ersatzneubau vorgesehen. Die Brücke am Südring bleibt in Betrieb; ein Neubau wird nach Kütters Worten mittelfristig vorbereitet, geschätzt rund 40 Millionen Euro.²² Nur die Fußgängerbrücke wird ersatzlos abgerissen. Ich sage nichts über den Zustand der Südringbrücke; ich kenne ihn nicht, und aus gleicher Bauart folgt keine gleiche Gefahr. Aber die Bauart allein erklärt nicht, weshalb eine Verbindung erhalten oder ersetzt wird und eine andere entfällt. Die Stadt sollte ihre technischen und verkehrlichen Kriterien offenlegen. Diese Frage habe ich der Rechtsaufsicht gestellt.

9. „Nicht darstellbar“

Der Abriss kostet nach Auskunft der Stadt rund 480.000 Euro „zzgl. Baunebenleistungen“.⁶ Der Aufzug an den Bunten Treppen würde rund 500.000 Euro kosten.

Was eine neue Fuß- und Radbrücke kostet, hat die Stadt an anderer Stelle gezeigt: Die Brücke Rößlerstraße wurde im Juni 2026 als vorgefertigtes Bauwerk eingehoben und im August freigegeben; die Stadt nennt für die Gesamtmaßnahme 980.000 Euro.²³ Das ist ein Vergleichswert, keine Kostenschätzung für eine Brücke über Bahngleise. Der Freistaat fördert Rad- und Fußverkehrsanlagen nach seiner Richtlinie für den kommunalen Straßenbau mit bis zu 85 Prozent.²⁴ Bei angenommenen Gesamtkosten von 1,5 bis 2,5 Millionen Euro ergäbe sich rechnerisch ein Eigenanteil von 225.000 bis 375.000 Euro — sofern alle angesetzten Kosten förderfähig wären, was offen ist. Ob die Stadt für die Hainstraße eine Förderung geprüft hat, gehört zu den Fragen, die seit Juli unbeantwortet sind.

„Nicht darstellbar“ ist keine Zahl. Es ist eine Entscheidung, die sich als Sachzwang ausgibt.

10. Die Phantomtrasse

Warum kein Ersatz, nicht einmal eine Behelfsbrücke? Kütters Antwort am 20. September: der unklare Status der Verlängerung der Dresdner Straße zum Innenstadtring. Eine Behelfsbrücke könne der Trasse im Weg stehen. Dieselbe Begründung steht in der Stellungnahme vom April und fiel im Juli im Stadtrat.

Diese Trasse ist eine Planung, die seit 2012 verwaltungsintern selbst in Frage steht. Der damalige Tiefbauamtsleiter sagte der Freien Presse, der Stadtrat müsse sich damit befassen, „ob diese Spange, die nicht ohne ist, noch notwendig ist“ — weil ein fertiger Südring den Durchgangsverkehr übernehme. Im Dezember 2025 wurde die Südring-Verlängerung planfestgestellt.²⁵ Gebaut ist sie nicht, und förmlich aufgegeben ist der Ostschluss auch nicht. Genau das ist der Punkt: Eine seit Jahren ungeklärte Straßenplanung wird gegen den Ersatz einer heute genutzten Verbindung angeführt. Wie lange soll diese Ungewissheit den Stadtteil noch binden?

11. Was der Umweg kostet — eine Beispielrechnung

Wenn der Staat eine Straße baut, bewertet er die Zeit, die Menschen durch sie sparen, in Geld. Man kann dieselbe Logik umgekehrt anwenden. Ich tue das hier als offengelegtes Szenario, nicht als vollständige Bewertung nach dem Bundesverkehrswegeplan: eine Stunde zusätzlicher Wegezeit mit sechs Euro.²⁶

Die Annahmen: rund 850 Überquerungen am Tag — das ist die Hochrechnung der Bürgerzählung auf zwölf Stunden und liegt unter der städtischen Tageszahl vom 3. September — und sechs Minuten Mehrweg je Überquerung, bewusst weniger als die stufenlose Route braucht. Daraus ergeben sich 85 verlorene Personenstunden am Tag, 510 Euro, im Jahr rund 186.000 Euro. Mit der Zahl, die im Juni gegen die Brücke angeführt wurde und deren Herkunft die Verwaltung im August nicht erklären konnte, wären es noch rund 49.000 Euro im Jahr. Bei angenommenen Baukosten von 1,5 bis 2,5 Millionen Euro entspricht das rein rechnerisch sechs bis dreizehn Jahren — bei einer Lebensdauer, die Brücken üblicherweise in Jahrzehnten bemessen.

Das beweist nicht die Wirtschaftlichkeit eines Neubaus. Nicht eingerechnet sind Wege, die unterbleiben, und Wege, die länger werden, weil jemand Treppen nicht nehmen kann; nicht eingerechnet ist auch Abzinsung. Es zeigt aber, warum eine Entscheidung allein anhand des städtischen Baukostenanteils zu kurz greift — und es ist die Art von Rechnung, die in einem Wirtschaftlichkeitsvergleich stehen muss, wenn er den Namen verdient. Ob sie im Vergleich der Stadt steht und mit welchen Nutzungszahlen, weiß ich nicht. Ich habe ihn nicht bekommen.

12. Die Informationen, die niemand bekommt

Die Stadt nennt eine Sonderprüfung, einen materialtechnischen Bericht der Firma SAXOTEST vom Juni 2025 und einen Wirtschaftlichkeitsvergleich. Ob das im September erwähnte Gutachten ein weiteres Dokument ist, bleibt offen. Herausgegeben hat sie mir keines davon.⁶ Was sie angeboten hat, ist eine Einsichtnahme in das Gutachten vor Ort im Amt — auf meine Presseanfrage hin, nach Pressegesetz, nicht auf meinen Antrag nach der Informationsfreiheitssatzung. Das ist ein Unterschied: Einsicht heißt lesen dürfen, nicht bekommen; und sie beantwortet nicht den Antrag, der seit Juli läuft.

Am 8. Juli habe ich die Unterlagen nach der Informationsfreiheitssatzung der Stadt beantragt, am 17. Juli auf Nachfrage präzisiert. Die Satzung gibt der Stadt einen Monat, in begründeten Fällen zwei, und sie verlangt von Einwohnern keine Begründung ihres Interesses. Selbst vom 17. Juli an gerechnet sind inzwischen mehr als zwei Monate vergangen. Eine abschließende Entscheidung gibt es nicht; was ich bekam, war die Ankündigung, die Bearbeitung werde 38 Arbeitsstunden dauern, mit entsprechenden Gebühren.²⁷ Auf eine Presseanfrage, wie lange solche Anträge sonst dauern, antwortete die Stadt: im Durchschnitt etwa zweieinhalb Stunden, im längsten Fall etwa vier. Die Pressefrage, warum mein Antrag nicht beantwortet wird, wies die Pressestelle zurück — es sei „ein privates Interesse erkennbar“.²⁸

Am 1. Oktober lehnte die Stadt eine Presseanfrage mit mehreren Fragen pauschal ab — ihr Umfang überschreite „das zumutbare Maß“. Das Pressegesetz erlaubt eine solche Ablehnung.²⁹ Erklärungsbedürftig ist, weshalb die Stadt zunächst ablehnte und dann, als ich dieselben Fragen in elf Einzelfragen zerlegt und an den Oberbürgermeister als Behördenleiter gerichtet hatte, acht Tage später alle elf beantwortete.

Und der Stadtrat? Er hat am 1. Juli abgestimmt, ohne eine Nutzungszählung — die Verwaltung kannte keine — und ohne dass bekannt wäre, ob ihm der Variantenvergleich vorlag. Die Ratsanfrage nach der Herkunft der Nutzungszahl beantwortete die Verwaltung mit dem Verweis auf einen Journalisten. Eine Entscheidung des Ausschusses, der nach der Satzung über die Einziehung befindet, ist in den vorliegenden Unterlagen nicht dokumentiert. Solange die Stadt die entscheidenden Unterlagen nicht zugänglich macht, bleibt ihre Begründung für Öffentlichkeit und Rat nicht nachprüfbar. Angesichts des bevorstehenden Abrisses ist das nicht hinnehmbar.

13. Die Bürger

Was die Menschen auf dem Sonnenberg in diesen Monaten getan haben, verdient festgehalten zu werden, weil es das Gegenteil von Verdrossenheit ist.

Sie haben gezählt: über 38 Stunden, ehrenamtlich, mit Strichlisten, die im Kiezbüro einsehbar sind — weil die Stadt es mehr als ein Jahr lang nicht getan hatte. Sie haben eine förmliche Petition für einen Ersatzneubau auf dem Beteiligungsportal der Stadt eingereicht, initiiert von Karola Köpferl; das Portal weist 2.207 Mitzeichnungen aus und führt die Petition seit dem 6. Oktober als „In Bearbeitung“.³⁰ Sie haben einen Aktionstag an der Brücke organisiert. Die Jusos und das Bündnis Brücke haben den Baubürgermeister am 20. September zu einem öffentlichen Gespräch an die Brücke geholt. Ein Stadtrat hat die Ratsanfrage gestellt, die die Zahl vom Juni zum Verschwinden brachte. Stephan Weingart, früher Stadtarchiv, hat in der Freien Presse aufgeschrieben, dass am Fuß des Sonnenbergs seit Beginn der Eisenbahn immer eine Überführung stand.³¹

Das Gespräch an der Brücke fand statt, nachdem der Abriss beschlossen war, wie Köpferl dort anmerkte. Über die Petition ist keine Entscheidung dokumentiert; der Abriss beginnt am 14. Oktober. Die Rampen, über die man eines Tages wieder hinaufgehen könnte, sollen gleich mit verschwinden. Warum das jetzt schon erforderlich ist, muss die Stadt erklären. Wer sich hier beteiligt hat, hat bislang die Erfahrung gemacht, dass die Dinge genau so weitergehen, wie sie vorher geplant waren.

14. Der Termin

Am 12. Oktober beginnen in Sachsen die Herbstferien.³² Der Abriss beginnt am 14. Der Grund ist vermutlich profan: Die Bahn hat ein Sperrfenster. Die Stadt hat die Sperrpause angemeldet; wann, habe ich gefragt. Der Plan ist seit 2025 bekannt, der konkrete Termin wurde am Freitag mitgeteilt, fünf Tage vorher. Dazwischen liegen zwei Arbeitstage, der erste Montag und Dienstag der Ferien.

Resümee

Die Stadt will Brücke und Zugänge beseitigen, bevor der Weg rechtlich aufgegeben ist. Sie hat einen Ersatz nicht eingeplant, obwohl sie ihn im April selbst prüfen wollte. Sie hat die Nutzung erst gezählt, nachdem der Rat ohne Zahlen abgestimmt hatte, und die Zahl, die vorher kursierte, kann sie nicht erklären. Sie hat einen Variantenvergleich, von dem niemand weiß, was darin steht und wer ihn gesehen hat. Sie hat Untersuchungen, die das bundesweite Verfahren für diesen Stahl vorsieht, nicht abgefragt, und ein Gutachten, das „jederzeit“ belegen soll, nicht herausgegeben, sondern nur zur Einsicht im Amt angeboten. Und sie hat meinen Antrag auf die Unterlagen drei Monate lang nicht entschieden.

Demokratie ist nicht nur, dass gewählt wird. Sie ist eine Reihenfolge: anhören, entscheiden, bauen. Hier läuft sie rückwärts. Die Bürger, denen das Gesetz Zeit für Einwände gibt, bekommen sie, wenn der Bagger fertig ist. Der Ausschuss, dem die Satzung die Entscheidung zuweist, bekommt sie, wenn nichts mehr zu entscheiden ist. Man braucht keine großen Skandale, um zu verstehen, warum Menschen aufhören, sich für das zu interessieren, was im Rathaus passiert. Es reicht die Erfahrung, dass man vorkommt, nachdem entschieden ist.

Ich habe am Freitag die Landesdirektion Sachsen als Rechtsaufsicht und das Landesamt für Straßenbau und Verkehr gebeten, den Vorgang vor Mittwoch zu prüfen. Und ich habe der Stadt am selben Tag zehn Fragen gestellt, mit Frist bis Dienstag, 12 Uhr.³³ Die drei wichtigsten: Wer hat den Abriss samt Rampen entschieden, und wann? Warum werden die Rampen mit abgerissen, wenn die Verwaltung selbst prüfen wollte, ob eine neue Brücke kommt? Und wann wurde der Wirtschaftlichkeitsvergleich erstellt, mit welchen Nutzungszahlen — und lag er dem Rat vor?

Die Antworten — oder dass es keine gab — stehen am Dienstagabend hier.

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[1] Stadt Chemnitz, Pressemitteilung Nr. 656 vom 09.10.2026, „Fußgängerbrücke Hainstraße wird abgebrochen“, chemnitz.de, mit Anlage „Umleitung für Fußgänger:innen“ (pd0656).
[2] Freie Presse, Jana Peters, „Chemnitzer Baubürgermeister Kütter: Fußgängerbrücke kann jeder Zeit einstürzen“, 20.09.2026.
[3] Stadt Chemnitz, Amt für Informationsverarbeitung, Einwohnerzahlen Stadtteil Sonnenberg zum 31.12.2014 und 31.12.2025 (Auskunft an den Autor).
[4] Stadtteil Sonnenberg, „Hainbrücke: Anwohner*innen zählen selbst“, 24.09.2026, mit Nachtrag zur städtischen Zählung vom 03.09.2026, https://www.sonnenberg-chemnitz.de/951548/hainbruecke-anwohnerinnen-zaehlen-selbst/
[5] Stadt Chemnitz, Pressestelle, schriftliche Antwort auf Presseanfrage des Autors vom 28.09.2026 (liegt dem Autor vor).
[6] Stadt Chemnitz, Pressestelle, schriftliche Antwort auf elf Einzelfragen des Autors vom 09.10.2026 (liegt dem Autor vor).
[7] Sächsisches Straßengesetz (SächsStrG), § 8 Einziehung, insbesondere Abs. 1 Satz 3 und Abs. 4; https://www.revosax.sachsen.de/vorschrift/4785-Saechsisches-Strassengesetz
[8] Hauptsatzung der Stadt Chemnitz, Fassung September 2025, § 13 Abs. 2 Nr. 5; https://d2vw8mc5mcb3gm.cloudfront.net/fileadmin/chemnitz/media/rathaus/satzungen/10_100_202509.pdf
[9] Freie Presse, „Südring soll neue Brücke erhalten“, 05.06.2025; Amtsblatt der Stadt Chemnitz Nr. 23/2025 vom 05.06.2025.
[10] Stadtverwaltung Chemnitz, Dezernat 6, Stellungnahme zum Beschlussantrag BA-024/2026 vom 29.04.2026, gez. Bürgermeister Thomas Kütter (Ratsinformationssystem).
[11] TAG24, Bericht vom 25.06.2026 zur Fußgängerbrücke Hainstraße mit den Nutzungsangaben 155 Fußgänger und 68 Radfahrer.
[12] Ratsanfrage RA-187/2026 (Stadtrat Joseph Israel, Bündnis 90/Die Grünen) vom 31.07.2026; Antwort Dezernat 6 vom 28.08.2026, gez. Kütter, im Auftrag des Oberbürgermeisters (Ratsinformationssystem).
[13] Beschlussantrag BA-024/2026 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, eingegangen 15.04.2026; Änderung des Einreichers zur Stadtratssitzung am 01.07.2026 (Ratsinformationssystem).
[14] Freie Presse, „Brücken-Abriss in Chemnitz: Letzte Hoffnung auf Ersatzbau geplatzt“, 07.07.2026.
[15] Gesprächsvermerk des Autors zum Gespräch mit Bürgermeister Thomas Kütter am 17.09.2026.
[16] Bundesministerium für Verkehr, Erläuterung der Zustandsnoten nach RI-EBW-PRÜF (Zustandsnotenbereiche 1,0–1,4 bis 3,5–4,0).
[17] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung / Bundesanstalt für Straßenwesen, „Handlungsanweisung zur Überprüfung und Beurteilung von älteren Brückenbauwerken, die mit vergütetem, spannungsrisskorrosionsgefährdetem Spannstahl erstellt wurden“, Ausgabe 06/2011; bast.de.
[18] Deutscher Bundestag, Drucksache 20/14458 vom 30.12.2024, Antwort der Bundesregierung; https://dserver.bundestag.de/btd/20/144/2014458.pdf
[19] Sächsische Staatsregierung, Medienservice, Meldung vom 11.11.2025 zur Elbbrücke Bad Schandau; https://www.medienservice.sachsen.de/medien/news/1092254
[20] Land Berlin, Informationen zum Ersatzneubau der Dunckerbrücke; Berliner Zeitung und entwicklungsstadt.de, Berichte 2024/2025 zu den Ringbahnbrücken mit Hennigsdorfer Spannstahl.
[21] Landeshauptstadt Dresden, Gutachten zur Einsturzursache der Carolabrücke (Prof. Steffen Marx u. a.), dresden.de.
[22] Freie Presse, „Südring-Brücke: So geht es weiter“, 09.12.2025; „Südring-Brücke: Untersuchung verzögert sich“, 09.08.2025.
[23] Stadt Chemnitz, Pressemitteilung Nr. 521 vom 01.08.2025 sowie Mitteilung zur Verkehrsfreigabe der Brücke Rößlerstraße vom August 2026, chemnitz.de.
[24] Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr zur Förderung des kommunalen Straßen- und Brückenbaus (FRL KStB) vom 11.05.2023, revosax.sachsen.de.
[25] Freie Presse, 27.10.2012, Tiefbauamtsleiter Gregorzyk zum Ostschluss des Innenstadtrings; Freie Presse, 23.12.2025, zum Planfeststellungsbeschluss für die Südring-Verlängerung.
[26] Lars Faßmann, „Modellrechnung: Volkswirtschaftliche Kosten des ersatzlosen Abrisses der Brücke Hainstraße“, Arbeitspapier, Stand 14.09.2026, mit allen Annahmen; Zeitwertlogik nach Methodikhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030.
[27] Informationsfreiheitssatzung der Stadt Chemnitz, §§ 3 und 4; Antrag des Autors vom 08.07.2026, präzisiert am 17.07.2026; Mitteilung des Dezernats 6 zum Bearbeitungsaufwand vom 27.08.2026.
[28] Stadt Chemnitz, Pressestelle, schriftliche Antworten vom 01.10.2026 — Ablehnung der Presseanfrage wegen Umfangs; Antwort zur Bearbeitungspraxis nach der Informationsfreiheitssatzung (liegen dem Autor vor).
[29] Sächsisches Gesetz über die Presse (SächsPresseG), § 4 Abs. 2 Nr. 4; https://www.revosax.sachsen.de
[30] Petition „Ersatzneubau der Brücke Hainstraße“ (Initiatorin Karola Köpferl), Beteiligungsportal Sachsen, Portal Chemnitz, Petition 1001080; Stand 10.10.2026: 2.207 Mitzeichnungen, Status „In Bearbeitung“ seit 06.10.2026.
[31] Freie Presse, „Geplanter Brückenabriss in Chemnitz: ‚Zurück auf den Stand vor über 100 Jahren‘“, September 2026, mit Stephan Weingart (ehemals Stadtarchiv Chemnitz).
[32] Sächsisches Staatsministerium für Kultus, Ferientermine Schuljahr 2026/27: Herbstferien 12.–24.10.2026.
[33] Eingabe des Autors an die Landesdirektion Sachsen und das Landesamt für Straßenbau und Verkehr vom 09.10.2026 mit Ergänzung; Presseanfrage an den Oberbürgermeister der Stadt Chemnitz vom 09.10.2026 (liegen dem Autor vor).